Регулировка подшипников шкворней и ступиц колес автомобиля ЗИЛ-131. Регулировка шкворней

.


Замена шкворней на УАЗ «Буханка» своими руками. Проверенный способ регулировки

После езды по нашим дорогам замена шкворней на УАЗ «Буханка» своими руками становится привычным делом. Конечно, если вы аккуратно ездите и стараетесь избегать бездорожья, шкворни могут служить десятилетиями. Но учитывая качество дорожного покрытия в нашей стране, о таком приходится только мечтать.

Замена шкворней на УАЗ «Буханка» своими руками на практике становится вполне выполнимой задачей. Достаточно изучить тонкости процесса и соблюдать правильный алгоритм. Прежде чем начинать замену, нужно ответственно подойти к выбору деталей. В продаже помимо классических шкворней встречаются роликовые. То есть, внутри элемента находится подшипник.

Выбор шкворней будет зависеть от условий эксплуатации. Например, если вы привыкли ездить по грунтовке и практически не имеете дело с серьёзными препятствиями в виде грязи, роликово-подшипниковые вполне подойдут. А вот тем, кто эксплуатирует УАЗ в условиях сельской местности, где контакт с грязью – обычное дело, советуем установить стандартные. Они считаются самыми надёжными.

С чего начинается замена?

  • Передний мост необходимо поднять посредством домкратов. Подкатной вариант тоже подойдет. Приподняв транспортное средство, вы устанавливаете подставку под мост. Это своего рода страховка, дабы предотвратить падение авто на вас. Находящееся внутри моста масло сливается.
  • Снимаем суппорт, а вместе с ним и тормозной щит. В противном случае, они будут препятствовать демонтажу шкворня. В завершение снимаем рулевой наконечник и выворачиваем масленку.
  • Демонтаж шкворня – следующий этап нашей работы. Он выполняется следующим образом. Берем болт диаметром М10 и без лишних усилий вкручиваем его в шкворень. Так вы сможете достать его, просто поддев шляпку.
  • Описанный выше способ помогает не во всех случаях. Попробуйте другой метод. Необходимо закрепить пластину над шкворнем, проделать отверстие М10 в ней и вкрутить болт соответствующего размера. Для надёжности несколько гаек наживляются под пластиной. Постепенно закручивайте их – шкворень сам поднимется к пластине.

Как вытянуть втулку?

Извлечение шайбы, выпрессовка втулки будут следующим шагом нашей с вами работы. Обычно с шайбой не возникает вопросов, тогда как с выпрессовкой втулки приходится повозиться. Есть проверенный способ, позволяющий нарушить плотную фиксацию. На помощь придёт заточенный гвоздь. Мы начинаем подсовывать его под втулку, слегка дожимая её. Работы выполняются по кругу. Делаем это, пока втулку не удастся извлечь с помощью пассатижей.

Как только удастся достать втулку, промываем внутреннюю часть бензином. Грязь, старая смазка убираются, а новая смазка наносится аккуратными движениями. Многие водители интересуются: какую смазку лучше всего использовать? Оптимальным вариантом будет литол. Далее вы ставите втулку и забиваете шкворень на место. Естественно, не прикладывая мощных усилий, через плашку из дерева. Загонять деталь полностью не нужно. Помним о том, что сюда будут крепиться наконечники руля. Поэтому крепление должно быть максимально надежным.

Нередки случаи, когда шкворень идет слишком туго. При этом можно услышать звук, напоминающий стук по наковальне. Не исключено, что он был установлен неправильно или перекосился. Достаем шкворень и начинаем процедуру сначала. Однако будьте предельно внимательны, ведь перекос может возникнуть из-за слишком сильных ударов молотка. Сборку осуществляем в обратном порядке.

Проверенный способ регулировки шкворней

Когда шкворни установлены, остался еще один немаловажный этап – регулировка рулевого управления. Если этого не сделать, с управлением авто могут возникнуть проблемы. Да и передняя резина «съедается» намного быстрее. Для регулировки лучше обратиться к специалисту СТО или человеку, который уже имел дело с самостоятельной настройкой шкворней.

Для правильной настройки необходимо запастись прокладками. Выполнение работ начинаем с верхнего шкворня. Если у вас обычная (стандартная) деталь, 4 прокладок по 0,5 мм будет вполне достаточно. Для ролико-подшипниковых шкворней возьмите 5 прокладок. Обязательно проедьтесь и посмотрите, как ведут шкворни автомобиля УАЗ. Нагрелось колесо? Вы положили слишком много прокладок – уберите 1 или 2. Нагрелся шкворень? Ситуация прямо противоположная, и неплохо было бы подложить дополнительные элементы.

Вывод напрашивается только один. Техническое состояние шкворней влияет на управляемость транспортного средства. Когда происходит повреждение, удары в области руля становятся все более ощутимыми и частыми. В то же время, замена шкворней на УАЗ «Буханка» своими руками решает эту проблему. Задача вполне под силу даже начинающим автолюбителям. Вам не нужны особые знания или навыки. Хотя в идеале желательно найти человека, который уже сталкивался с заменой таких элементов.

Источник статьи

proavtoinfo.ru

Регулировка шкворней и ступиц ЗИЛ-131

Регулировка подшипников шкворней

Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируются с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть 0,5—0,8 кГм, что соответствует усилию 2—2,4 кГ, приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.

При этом подшипники должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки, полуось 22 (см. рис. 1) вынута, сальник 20 корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты моментом 16—18 кГм. Осевое перемещение подшипников не допускается.

Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого нужно поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку 33 в нижней накладке 31 корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить кверху корпус поворотного кулака, движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и необходимость их регулировки.

Для того чтобы уничтожить осевое перемещение, возникающее в результате износа подшипников, нужно удалить необходимое количество регулировочных прокладок - 30 из-под нижней накладки, так как нижний подшипник обычно бывает сильнее изношен. Если при разборке узлов выяснилось, что износ подшипников приблизительно одинаков, нужно удалить одинаковое количество прокладок из-под верхней и нижней накладок. При сильном износе нижнего подшипника шкворня рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки должны быть удалены из-под верхней накладки. При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга под верхнюю и нижнюю накладки должны быть установлены наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.

При установке новых подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо сначала замерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца). Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно больше на величину разности в монтажных высотах подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.

После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,1 мм, две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса 29 поворотного кулака, а остальные тонкие прокладки — со стороны накладки 31 (или поворотного рычага 18) для получения плотного, не протекающего соединения.

В процессе регулировки необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами подшипников.

Регулировка подшипников ступиц колес

При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках ступицы 1 (см. рис. 2) колеса должна вращаться от руки свободно, но не иметь заметной качки.

Проверка регулировки подшипников производится:

а) для заднего и среднего мостов — при вынутой полуоси 3;

б) для переднего ведущего моста — при святом фланце 2 (рис. 1) кулака шарнира полуоси.

Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, нужно затянуть гайку 8 (см. рис. 2) крепления подшипника до начала торможения ступицы и затем отпустить приблизительно на ¼ оборота, до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Момент затяжки контргайки 7 после окончания регулировки должен быть равен 12—15 кГм.

autoruk.ru

Мосты автомобилей УАЗ. Регулировка шкворней. |

Вертикальный, или осевой люфт в шкворнях устраняется подбором толщины пакетов регулировочных прокладок под крышками шкворней. Их общая толщина (и, желательно, количество) должна быть одинаковой как сверху, так и снизу. Как правило, при появлении осевого люфта шкворней необходимо убрать по одной или по несколько прокладок. Но такая регулировка имеет смысл только если втулки и сами шкворни не сильно изношены в радиальном направлении… В последнем случае необходима замена втулок и шкворней.

Итак, по порядку. Сначала занялся левым поворотным кулаком. При разборке обломал три болта, один крепления крышки шкворня (М12х1,25) и два М6 на накладке сальника шаровой опоры. Пришлось высверливать и проходить метчиком. Далее, из подручных средств соорудил съемник шкворней (в Руководстве дан рисунок этого приспособления). Верхний шкворень вышел легко, а на нижнем чуть было не обломал болт съемника, но потом вышиб его через открывшееся отверстие верхнего шкворня. Осмотр показал, что износились не только втулки в шаровой опоре, но и сами шкворни. Пришлось покупать новые… Кроме того, износился сальник шаровой опоры. Старые втулки выпрессовал при помощи головки (кажется на 19), одетой на удлинитель. Дальше в руководстве по ремонту предлагается запрессовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запрессовывать и выпрессовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак, подгоняя под размер.

Подобный способ ремонта шкворневого соединения поворотного кулака Редакция рекомендовать не может. Пара «втулка-шкворень», являясь подшипником скольжения, предполагает установку своих составляющих неподвижно, т. е. с определенным натягом, в корпусные детали — в данном случае в шаровую опору и корпус поворотного кулака. Шкворень устанавливается в корпус поворотного кулака с небольшим, допускающим его демонтаж, натягом и дополнительно стопорится от проворачивания штифтом в соответствующем гнезде крышки. Бронзовая втулка, поставляемая в торговую сеть как ремонтная запчасть, имеет разрезную конструкцию (согнута из полосовой бронзы), т. е. имеет «стык». Наружный диаметр втулки обеспечивает ее постановку в шаровую опору с нормируемым натягом, при этом «стык» втулки полностью закрывается и она оказывается надежно зажата в своем отверстии. Повторный монтаж — демонтаж втулки попросту невозможен ввиду достаточной мягкости материала, из которого она выполнена. Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25+0.008+0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. При предлагаемом способе ремонта узла, когда шкворень вставляется в необработанную втулку, а затем наружная поверхность втулки обрабатывается вручную напильником до некоего условного диаметра, позволяющего смонтировать ее (вместе со шкворнем!) в шаровую опору, «зазор» во втулке неизбежно раскроется и втулка, не закрепленная ни к одной детали, превратится из детали подшипника в некий промежуточный элемент пары скольжения «стальной, полированный шкворень — грубо шлифованная поверхность отверстия в шаровой опоре». Такое решение соединения не может удовлетворительно работать сколько-нибудь продолжительное время и чревато самопроизвольным выходом втулок в полость ШРУСа со всеми скорбными последствиями: разрушение ШРУСа и необратимые ударные деформации как шкворней, так и самого корпуса поворотного кулака.

Войлочное кольцо менять не стал, т. к. для того, чтобы его поменять, необходимо снимать шаровую опору с моста (ну очень не хотелось), а просто пропитал его маслом.

Для замены только фетрового сальника шаровую опору снимать не надо. Поставляемые в торговую сеть, такие сальники не вырублены из целого листа фетра, а просто сшиты из фетровой полосы обычными нитками. Распороть шов и восстановить его «на месте» несравнимо проще, нежели снимать опору. Однако, из опыта эксплуатации следует, что к тому времени, когда возникает необходимость в замене фетрового сальника, находящаяся непосредственно под ним резиновая манжета тоже нуждается в замене.

После сборки поворотного кулака со старым набором регулировочных прокладок, он встал как вкопанный — ни вправо, ни влево, поэтому пришлось добавить по одной толстой и одной тонкой прокладке под крышки шкворней.

В этом узле одновременно применяются прокладки трех типоразмеров по толщине: 0.1, 015 и 0.4 мм. «На ощупь» отличить 0.1 от 0.15 довольно трудно, особенно при недостатке опыта. Лучше воспользоваться микрометром или штангенциркулем с ценой деления 0.05 мм.

Осевой люфт шкворней из-за тугой посадки во втулках не прощупывался, поэтому окончательную регулировку пришлось отложить на недельку. За это время втулки немного приработались и в узле стал прощупываться осевой люфт, борьба с которым заключалась в снятии по одной толстой прокладке сверху и снизу.

Окрыленный успехом и приобретенным опытом, взялся за правый поворотный кулак. Но тут меня ждал сюрприз. В отличие от левого, на правом (на автомобилях вагонной компоновки — на левом) поворотном кулаке сверху стоит не крышка, а рычаг цапфы, который крепится не болтами, а шпильками, да еще и с сухарями (разрезные конические втулки), которые намертво прикипели к резьбовой части шпилек. Замачивание в течении двух дней и безумная долбежка десятикилограммовой кувалдой (Не рекомендуется! — Ред.) ничего не дали. Рычаг стоял, как приваренный. Пришлось принять командирское решение и, сняв шаровую опору с моста (кстати, тоже не очень хотела выходить), срезать эту цапфу вместе со шпильками «болгаркой»… Шпильки пришлось изготовить из болтов (купил на рынке от какой-то легковушки 4 шт.)

Подобное решение Редакцией более чем не приветствуется, поскольку в отношении упомянутых шпилек существует совершенно однозначное указание Руководства: «…шпильки изготовлены из хромистой стали и термически обработаны. Замена хотя бы одной из них шпилькой без термической обработки не допускается». Узел крепления рычага испытывает громадные нагрузки и использование в нем шпилек неизвестного назначения с неизвестными характеристиками материала недопустимо хотя бы по соображениям элементарной безопасности. И еще: автор упоминает о сухарях, «прикипевших к резьбовой части шпилек». Штатные шпильки в своей средней зоне имеют участок, свободный от резьбы и именно к этому участку должны прилегать сухари. Так что если вы увидели шпильку с резьбой по всей ее длине, то это верный признак ее «чужеродности» и она подлежит немедленной замене. Штатная шпилька не поддается обработке напильником. Треснувшие сухари, при необходимости, можно использовать в дальнейшем.

Но на этом сюрпризы не кончились. При выпрессовке латунной втулки из шаровой опоры отлетело опорное кольцо, которое должно было быть проварено по окружности, а держалось на двух прихватках. Новую шаровую опору найти не удалось, поэтому, используя старую втулку как направляющую, насадили опорное кольцо на место и обварили электросваркой. Далее — нудный процесс подгонки новых латунных втулок, установка дополнительных прокладок, окончательная сборка и испытание. Однако, на левом кулаке втулки подогнал не так тщательно и повернуть руками поворотный кулак не смог. Попробовал присоединить рулевую тягу от редуктора и покрутить руль. Туговато, но вроде бы ничего. Решил оставить так в надежде, что приработается и все нормализуется. Сел, прокатился. Ощущения, надо сказать, не для слабонервных. Такое впечатление, что рулевой редуктор люфтит градусов этак на 45, хотя люфта там и в помине нет, а все наконечники рулевых тяг поменял на новые. Две недели катался, одновременно накачивая мышцы, прежде чем руль стал податливым. Теперь еще недельку — и можно будет окончательно отрегулировать шкворни. Да, совсем забыл сказать. Памятуя о прикипевших деталях, весь крепеж посадил на «Мовиль» и рекомендую это сделать всем!!! Когда придет время, это намного облегчит жизнь. (Полностью поддерживаем! — Ред.)

«Дальше в руководстве по ремонту предлагают запресовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запресовывать и выпресовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак подгоняя под размер.» Это не совсем правильно! (совсем неправильно! — Ред.) Из опыта: при установке втулок лучше всего прогнать через втулку шарик от старого ШРУСа (передней полуоси), продавить можно на больших тисках подходящей трубкой. При этом втулка очень плотно садится. Затем вставляешь шкворень во втулку и вручную проворачиваешь его несколько оборотов (вращать только в одном направлении). Мы так делаем со времен появления УАЗов в наших краях.

Такой способ «прошивки» запрессованной втулки тоже не лишен серьезных недостатков, и вот почему. Готовое, т. е. полностью обработанное отверстие во втулке должно иметь диаметр 25+0.008+0.030 мм, что обеспечивает зазор в соединении с новым шкворнем от 0.008 до 0.044 мм. Ведущие (т. е. малые) шарики ШРУСа имеют диаметр от 25.320 до 25.500 мм, так что даже при использовании самого маленького из них минимально достижимый зазор в соединении составит (при максимально возможном диаметре нового шкворня -25.000 мм) целых 0.320 мм, т. е. на порядок больше рекомендованной величины. Такой радиальный зазор в шкворневом соединении уже отчетливо проявляет себя поперечным покачиванием поворотного кулака при ослабленных крышках шкворней, что само по себе уже является основанием для ремонта узла. Не следует забывать и о предъявляемом к этому узлу Руководством требовании соосности отверстий во втулках шкворней. При несоосной обработке втулок шкворни, при эксплуатации машины, довольно быстро «расклепают» выступающие зоны мягкого металла втулок, тем самым увеличив радиальный зазор до аварийного значения.

И еще сделано маленькое усовершенствование: в шаровую вваривают подшипники от кардана ЗИЛ-130 (подшипник с «косыми» иголками). Хватает на 60000 км (дороги без асфальта). При износе меняются только иголки. Но для переделки нужен мастер и кое какое оборудование — правильно подготовить шаровую, поставиь, приварить… Тут руки нужны. Но дарю идею, может, кому и сгодится.

Сейчас в торговой сети можно найти практически любой инструмент, в том числе и разводные (регулируемые) ручные развертки любого разумного размера, в т. ч. и на 25 мм, и цена их тоже вполне разумна. Их длина вполне достаточна для «сквозного» проходки обейх втулок. В этом случае единственное, чем Редакция может поступиться по отношения требований Руководства — необходимостью, в гаражных условиях ремонта, контроля соосности отверстий во втулках калибр-скалкой d=24.995 мм. При достаточной длине развертки и малой толике аккуратности в работе это требование будет соблюдено автоматически.

avtoservis58.ru


Смотрите также