Опорные подшипники: конструкция и эксплуатация. Подшипники опорные

.

Опорные подшипники: конструкция и эксплуатация

Опорный или, как принято называть, упорный подшипник представляет собой особый тип подшипников качения и скольжения, воспринимающих исключительно осевую нагрузку. Также существуют и виды в большей или меньшей степени воспринимающие радиальные усилия — радиально-упорные и упорно-радиальные подшипники.

Конструкция опорных подшипников

В обычном варианте опорный подшипник состоит из двух колец с выточенными в них канавками, в которых расположены тела качения сферической или цилиндрической формы. Тела, как правило, крепятся в сепараторе. Посадочная поверхность свободного и наружного кольца может иметь сферическую или плоскую форму. Подшипник может быть открытым или закрытым, иметь одно или два кольца (например, рассчитан на установку в корпус машины). Также он может не иметь сепаратора, быть одинарным или двойным.

Дорожки опорного подшипника воспринимают только ограниченное центробежное усилие при движении тел качения, что значительно ограничивает его частоту вращения. Поэтому при высоком количестве оборотов рекомендуется использовать упорно-радиальные подшипники.

Назначение опорных подшипников

Опорные подшипники широко используются в различных машинах и механизмах где действуют серьёзные осевые усилия:

  • Тихоходные редуктора.
  • Шпиндели и вращающиеся центры станочного оборудования.
  • Поворотные устройства.
  • Задвижки.
  • Вертикальные валы различных механизмов.
  • Металлорежущие станки.
  • Прокатное и другое металлургическое оборудование.
  • Ходовая часть автомобилей — опорный подшипник передней стойки и т. д.
  • Домкраты и другие устройства и оборудование на транспорте, в энергетической горной, металлургической и других сферах промышленной деятельности.

Виды и особенности опорных подшипников

Во многих механизмах используется опорный подшипник скольжения, но всё же наиболее массовое применение получили подшипники качения. На них и остановим наше внимание. В первую очередь опорный подшипник можно классифицировать по распределению нагрузки:

  • Упорные подшипники — предназначены для восприятия преимущественно осевой нагрузки. Допустима лишь предельно малые радиальные усилия.
  • Упорно-радиальные — воспринимают преимущественно осевую и небольшую радиальную нагрузку.
  • Радиально-упорные подшипники — воспринимают комбинированную осевую и радиальную нагрузку.

По количеству рядов тел качения опорные подшипники подразделяются на:

  • Однорядные.
  • Двухрядные.
  • Многорядные.

В зависимости от способности компенсации перекосов валов подшипники подразделяются на:

  • Несамоустанавливающиеся. Взаимный перекос колец может достигать 8°.
  • Самоустанавливающиеся. Возможен перекос колец до 4°.

Возможность восприятия того или иного типа нагрузки во многом определяется формой тел качения подшипника. Существует два основных типа — шариковые и роликовые опорные подшипники. Шариковый опорный подшипник воспринимает исключительно осевые нагрузки и является несамоустанавливающимся. При однорядном исполнении может воспринимать односторонние усилия. Двухрядный шариковый опорный подшипник воспринимает двустороннюю нагрузку.

Опорный роликовый подшипник применяется при высоких осевых нагрузках. В зависимости от формы тела качения они подразделяются на:

  • Конические опорные роликовые подшипники — рассчитаны на работу при очень высоких нагрузках, при механических ударах и высоких скоростях вращения.
  • Опорные подшипники с цилиндрическими роликами. Данный тип оптимально подходит для работы на сравнительно небольших скоростях, но при высоких нагрузках.
  • Подшипники опорные со сфероконическими роликами. Характеризуются стойкостью к высоким осевым и радиальным нагрузкам. Важной особенностью является способность к самоустанавливаемости.

Важной особенностью опорных подшипников является конструкция его сепаратора. Существует два основных типа:

  • Цельный полностью закрытый, где в каждом гнезде находится тело качения.
  • Штампованный без отдельных гнезд для каждого ролика или шарика.

Устройство с цельным сепаратором дороже в производстве и выпускаются ведущими мировыми производителями. Открытые сепараторы удешевляют подшипник, то их применение при высоких скоростях вращения крайне не рекомендуется. Причина в том, что перемычки могут просто не выдержать создаваемых при быстром вращении усилий, и тела качения сгруппируются и будут свободно перемещаться по дорожке. Результатом будет не только выход из строя и, соответственно, преждевременная замена опорного подшипника, но и вероятная поломка дорогостоящего оборудования. Поэтому рекомендуется приобретать и устанавливать высококачественные опорные подшипники от известных мировых брендов с литым сепаратором, стойкие к высокой нагрузке.

Особенности обслуживания опорных подшипников

В процессе эксплуатации оборудования, при проведении периодического обслуживания, рабочих осмотров или замены смежных деталей, необходима обязательная диагностика опорных подшипников для принятия решения об их дальнейшей работе.

Порядок осмотра:

  • Взятие пробы пластичной смазки для анализа на примеси и соответствие требованиям эксплуатации.
  • Оценка количества пластичной смазки в подшипниковом узле.
  • Удаление смазки для тщательного осмотра.
  • Проверка наличия повреждений и дефектов сепаратора.
  • Контроль состояния видимых частей тел качения и дорожки качения.

При принятии решения по дальнейшей эксплуатации или замене опорного подшипника необходимо принять во внимание следующие факторы:

  • Наличие дефектов, их характер и степень повреждений.
  • Режим эксплуатации оборудования.
  • Производительность оборудования.
  • Периодичность осмотров.

При выявлении повреждений необходимо установить причину и провести профилактические мероприятия, которые включают:

  • Анализ и улучшение технологии монтажа подшипника или узлов оборудования.
  • Применение более качественных уплотнений.
  • Защита от коррозии при простоях.
  • Усовершенствование способа подачи смазки, использование смазочных материалов с требуемыми свойствами.
  • Проверка точности обработки посадочных мест.
  • Проверка внутренних зазоров подшипника, а также другие работы в зависимости от особенностей конструкции оборудования.

fif-group.ru

Опорные подшипники - Главный механик

Опорные подшипники представляют собой целые узлы, способные нести вал машины или механизма (вместе с закрепленными на них деталями), удерживая его от радиального и осевого перемещения (за исключением плавающих подшипниковых узлов, требующих осевого перемещения подшипника внутри опоры для компенсации линейного температурного удлинения вала).

Использование готовых подшипниковых узлов позволяет либо усовершенствовать какой-либо механизм (например, станок либо сельскохозяйственную машину), либо создать совершенно новое изделие, предварительно произведя подбор подходящего по параметрам опорного подшипникового узла– как по возможности его рационального крепления, так и по рабочим характеристикам непосредственно подшипника.

В зависимости от предполагаемой расчётной нагрузки на вал, скорости его вращения, конструкции механизма и условий его работы, производится разнообразное количество подшипниковых узлов.

Они могут различаться как применением в опорах различных подшипников (шариковых с углублёнными дорожками для шариков на кольцах, одно-и двухрядных роликовых, сферических), так и формой самой опоры.

Наибольшее распространение в технике получили опорные подшипники на лапах.

Опорные подшипники на лапах

Этот рисунок удачно демонстрирует как устройство опоры подшипника, так и применение пары таких изделий как несущей конструкции вала.

Сопрягаемые поверхности, предназначенные для крепления лап к станине, обрабатываются на фрезерных станках. Сами лапы имеют отверстия такого диаметра, чтобы крепёжные болты надёжно удерживали опору подшипника.

Сам подшипник надёжно фиксируется на валу и в опоре с одной стороны – конической втулкой, с другой – гайкой со стопорным кольцом. Кроме того, выходные отверстия опоры имеют уплотнения для предотвращения потери смазки и попадания грязи в полость корпуса подшипника. Для пополнения смазки в верхней крышке корпуса опоры устанавливается пресс-маслёнка.

Разъёмная конструкция опоры для подшипника позволяет производить его замену без замены самой опоры. Исполнение уплотнений для смазки в опорах может быть самой разной конструкции – иногда это просто сальник, фиксирующийся полукольцами. Но для опор с автономной системой смазки это может быть лабиринтное уплотнение, которое не требует замены и какого-либо обслуживания. Подшипник, установленный в опору, может быть самоустанавливающимся, что компенсирует, при необходимости, несоосность соединяемых валов.

Корпуса опор чаще всего выполнены из серого чугуна, но могут применяться и другие материалы – вплоть до высококачественных полимеров.

Сами лапы и вообще опоры могут иметь различные разновидности:

Как видно на фото, корпуса опор подшипников могут иметь самые разнообразные варианты крепления их к механизму:

  • В пазах с одним крепёжным винтом,
  • На обычных горизонтальных лапах,
  • На фланцах различной конфигурации.

Так называемые фланцевые подшипники применяются в основном в мощных электродвигателях, что позволяет производить замену опорных подшипников и вообще ремонт установки с минимальным простоем механизма, что очень важно на производстве.

Иногда, в силу необходимости и из-за невозможности приобрести готовую опору для подшипника, их изготавливают самостоятельно. Как правило, самодельные опоры на лапах имеют вид обычного хомута со стяжными шпильками. Подшипник в таком случае фиксируется вкладышами из дерева, которые сжимают его внешнее кольцо при затяжке шпилек. Но, разумеется, такая опора годится лишь для тихоходной машины, да и сам подшипник имеет достаточно ограниченный срок службы ввиду того, что сложно избежать попадания в него грязи и обеспечить качественное его смазывание.

Опорно – поворотный подшипник

Опорно-поворотный подшипник – по сути, это целый механизм, способный выдержать большие нагрузки в любом направлении. В технике его ещё называют ОПК – опорно-поворотный круг. Такие механизмы служат для машин, при работе которых требуется воспринимать нагрузку и, не изменяя своих геометрических характеристик, перемещать её в любом направлении.

Если говорить проще, опорно-поворотный подшипник предназначен для экскаваторов, манипуляторов и им подобных машин. Именно благодаря устройству и характеристикам ОПК возможна работа, например, экскаватора – все нагрузки при повороте кабины, переноса груза, ложатся именно на этот механизм.

ОПК могут иметь различные исполнения: как с внутренним, так и с внешним зацеплением. Телами качения могут выступать как ролики, так и шарики с четырёхточечным контактом – главное, чтобы устройство сохраняло жёсткость при любых типах нагрузок. Кроме того, поворотные круги ОПК должны иметь возможность крепления к ним других деталей машины – кабины, шасси и пр.

Большое внимание при конструировании машин с ОПК уделяется защите механизма от грязи и обеспечением его смазкой.

На фото изображён опорно-поворотный круг с внутренним зацеплением. Как видите, телами качения являются два ряда шарикоподшипников, имеющих четыре точки контакта, что делает конструкцию исключительно жёсткой.

В том случае, если телами качения являются ролики, они устанавливаются под углом и имеют перекрестное расположение – всё с тою же целью обеспечить максимальную жёсткость конструкции.

themechanic.ru

Корпус подшипника и его типы. Корпус для подшипника своими руками

В механизмах, которые используются в повседневной жизни человеком, часто можно встретить такую деталь, как подшипник. Они есть в системах как бытовых приборов, так и промышленных. Корпус подшипника является частью узла детали. Он бывает разных форм, разновидностей и размеров. Чтобы лучше понимать его устройство, необходимо изучить подшипниковый корпус. Самостоятельный ремонт многих видов техники станет понятнее и эффективнее. При желании корпуса подшипников можно создавать своими руками.

Общая характеристика

Корпус подшипника представляет собой особую деталь. Она обычно изготавливается из чугуна или других сплавов. Применяется подшипниковый корпус для посадки основного вала на главную платформу. Он плотно фиксирует деталь.

Корпус и собственно подшипник - качения, скольжения и других разновидностей - вместе создают узел. Его легко отыскать в оборудовании и технике предприятий всех промышленных отраслей.

Так как видов представленной детали разработано довольно много, корпусов для них существует еще больше. Причем производители готовы выпускать как изделия стандартной конфигурации, так и корпуса под подшипники особой формы. В последнем случае создается индивидуальный чертеж, на основе которого мастер изготавливает требуемую деталь. Это позволяет обеспечить соответствие узла существующим условиям производства.

Современные корпуса подшипников

Сегодня процесс производства позволяет изготовить механизм с какой-нибудь дополнительной деталью или в виде отдельного изделия. Разнятся корпуса и системой крепления подшипника внутри корпуса, например, он может быть закреплен на лапках. Это зависит от типа детали.

Корпуса подшипников качения, скольжения и других видов производится из высококачественных материалов. Это может быть чугун, прессованная или штампованная сталь, синтетический каучук.

На современном рынке подшипниковых узлов преобладают элементы механизма импортного производства. Их популярность объясняется все большим количеством различного зарубежного оборудования. Оно требует в процессе эксплуатации подшипников узлов определенного типа, которые наше производство не выпускает.

Типы корпусов

Существует определенная классификация корпусов для подшипников. Каждый тип отличается своим предназначением, способом крепления, конфигурацией и размером. Стандартными сегодня выступают такие разновидности:

  • стационарные цельные;
  • стационарные разъемные;
  • фланцевые.

Цельный стационарный тип корпуса изготавливают из чистого никеля, что делает его более жестким и простым. Осевая посадка подшипников в корпус имеет сложный осевой тип монтажа. Поэтому такую разновидность используют в тихоходных механизмах, которые обладают небольшим диаметром вала.

Разъемный стационарный корпус делают из серого чугуна. Он состоит из крышки и основы. Эти элементы корпуса соединяются болтами. Такая конструкция позволяет легко поменять подшипник при его износе, сделать вторичную расточку вкладыша, а также отрегулировать зазор. Это частый тип корпуса в машиностроении.

Фланцевый корпус похож на предыдущий тип. Он состоит из основания и крышки, соединенных болтами. Его применяют для очень требовательных деталей. Он служит опорой как для концевого, так и для сквозного вала.

Особенности эксплуатации

Корпус под подшипник должен обеспечивать всему узлу требуемые параметры работы. Он функционирует при больших нагрузках и не должен при этом создавать повышенный уровень шума. Экстремальные условия эксплуатации узла не должны снижать долговечность корпуса и всего механизма.

В зависимости от назначения, различают большое количество типов конструкций. Каждый производитель маркирует их по-своему. Можно выделить самые популярные компании-производители.

Корпус имеет сферическую форму под установку самого подшипника. Это дает возможность элементам механизма устанавливаться самостоятельно. Между подшипником и корпусом устанавливаются маслоотталкивающие уплотнения из резины в форме колец.

Особенности крепления к корпусу

Существует несколько разновидностей посадки подшипника на вал в корпусе узла. Самыми распространенными сегодня из них выступают описанные ниже технологии.

Одним из самых распространенных является подшипник в корпусе на лапках. Он обладает возможностью смазывания и участвует в создании высокоскоростных механизмов. Это могут быть вентиляторы, системы аварийного энергосбережения, маховики. Отличительной их особенностью является способность работать при повышенных температурах.

Внутреннее кольцо также может закрепляться на валу при помощи стопорных винтов. Встречаются корпуса, внутреннее кольцо которых имеет коническое отверстие. Деталь крепится в нем при помощи закрепительной втулки.

Есть также корпуса, в которых установленное изделие закреплено особым эксцентриковым кольцом.

Преимущества не смазываемых и смазываемых корпусов

Сегодня производители выпускают как смазываемые, так и не смазываемые корпуса для подшипников. Корпус подшипника, чертеж которого разработан для стандартных смазываемых повторно узлов, имеет в себе масленку.

К преимуществам непополняемых дополнительной смазкой корпусов можно отнести экономию на техобслуживании, компактность конструкции. В таких деталях отсутствует вероятность утечки масла. Это приводит к повышенной чистоте детали.

Смазываемые повторно корпуса эксплуатируются при больших температурах и в большой запыленности окружающей среды. Если нет возможности использовать деталь с крышкой, такой узел применяется в условиях попадания на него брызг воды или других жидкостей.

При нерегулярности использования такого корпуса подшипник будет работать должным образом. Такие детали применяются при ускоренном ходе узла, при повышенных нагрузках и потребности снизить шум при работе.

Производители и маркировка

В зависимости от типа производителя, существует определенная маркировка деталей. Если это не корпус для подшипника, своими руками созданный, он обязательно будет иметь обозначение соответствующей компании, его создавшей.

Существует большое множество брендов, но популярными сегодня считаются следующие производители:

  • Китай и Сингапур выпускают детали с маркировкой FBJ.
  • Итальянские элементы механизма для подшипников могут быть промаркированы как KDF или TSC.
  • Япония маркирует свои корпуса как ASAHI или NSK.
  • Продукция SKF настолько дорогая, что ее практически не встретить в оборудовании нашей страны.

Цена на такие изделия зависит от производителя и, как правило, тем выше, чем качественнее сама деталь. Самыми дешевыми, но недолговечными считаются польские и российские корпуса, более высокого качества изготавливаются представленные детали японцами. Далее выше надежность и стоимость имеют узлы итальянского производства, а за ними следуют сербские механизмы. Самыми надежными, но очень дорогими считаются немецкие и шведские, а также некоторые японские (NTN, KOYO) корпуса для подшипников.

Маркировка корпуса в зависимости от конструкции

Корпус подшипника может быть обозначен различной маркировкой в зависимости от типа узла. Изготовленный для радиальных деталей, которые устанавливаются во фланцевые узлы, механизм крепится установочными винтами. Подшипник в них обозначается UC, а корпус для них бывает F, P, Т, FL, FC. Если этот узел соединен воедино, деталь будет иметь вид, например, UCP, UCT, UCFL.

Для опорных конструкций корпус обозначается как SD, а сам подшипник – SN.

Приобретать подобные изделия лучше у непосредственного представителя того или иного производителя. Это гарантирует качество приобретаемых деталей.

Самодельный корпус для подшипника

Сделать корпус для подшипника своими руками не так уж и сложно. Единственное, он будет отличаться по понятным причинам от заводского образца. Поэтому, если большая прочность и точность детали не имеют значения, это вполне выполнимая задача.

Хорошим материалом для изготовления корпуса является графитированный капролон. Он отличается повышенной износостойкостью, прочностью и скольжением. Выпиливать отверстие нужно, зажав материал в тиски. Дрелью, ножом и напильником следует сделать в капролоне ровное отверстие.

Вовнутрь следует вставить скользящую прокладку. Корпус лучше сделать разрезным и зажать его при помощи винта на вале. Чем ровнее получится отверстие, тем лучше будет работать деталь.

Случается, корпус выполняется даже из дерева. Кольцо делается из секторов, которые потом стягиваются воедино. Это автоматически компенсирует люфт подшипника.

Рассмотрев разновидности и устройство такой детали, как корпус подшипника, можно понять принцип его работы и выполнить самостоятельный ремонт довольно большого количества техники в домашних условиях.

fb.ru

Опорный подшипник автомобиля — Назначение, разновидности, диагностика состояния

Конструкция автомобиля подразумевает использование множества деталей различной направленности. Одни предназначаются для всевозможных электронных систем, другие для работы основных агрегатов, третьи составляют единую ходовую часть. Сегодняшняя статья будет посвящена опорным подшипникам, являющимся небольшими, но чрезвычайно важными частями передней подвески.

Устройство и назначение опорных подшипников автомобиля

Большинство современных автомашин используют гидравлические стойки. Это один из компонентов амортизаторного узла, задача которого подавлять пружинные вибрации, неминуемо возникающие во время преодоления различных дорожных неровностей. Помимо этого, стойка сокращает вертикальные колебания кузова автомобиля, не позволяя ему оказывать существенного ударного воздействия на детали ходовой. Нижняя часть амортизатора имеет соединение с поворотным кулаком, верхняя – прикрепляется к кузову авто. Думаем, все понимают, что жестко закрепить верхний край стойки невозможно, так как при вращении руля амортизатор проворачивается вокруг своей оси вместе с поворотными кулаками. Для того чтобы верхняя часть стойки имела возможность кручения, её прикрепляют к опорному подшипнику, который, в свою очередь, уже жестко фиксируют к кузову. Корпус «опорника» прикручивается статично, в то время как его центральная часть свободно вращается в горизонтальной плоскости.

Сами по себе опорные подшипники являются разновидностью классических подшипников качения. Телом качения в них выступают несколько роликов цилиндрической формы, перпендикулярно расположенные по отношению друг к другу. Чтобы исключить их повреждение ролики разделяются специальным сепаратором. Данный тип конструкции делает возможным прием нагрузки, распределенной по любым направлениям.

Разновидности опорных подшипников

В настоящее время наибольшее применение в автомобилестроении получили 4 разновидности опорных подшипников.

  • Подшипник, имеющий встроенное внутреннее или наружное кольцо. Данный вид подшипников имеет собственные точки монтажа, что исключает необходимость использования прижимного фланца. Такие подшипники обладают прокладками, помогающими сохранять точность оси вращения, независимо от качества установки.
  • Подшипники, имеющие отделяемое внутреннее кольцо. Наружное кольцо в таких подшипниках соединено с корпусом, а внутреннее имеет разделение с ним. Такие «опорники» задействуются там, где необходима максимальная точность вращения наружного кольца.
  • Подшипники, обладающие отделенным наружным кольцом. Конструкция, обратная предыдущей. В ней к корпусу прикрепляется уже внутреннее кольцо, в то время как наружное отделено.
  • Подшипники одиночно-разделительного типа. Устройство данной разновидности подшипников подразумевает разделение наружного кольца с корпусом в единственно доступной точке. Это позволяет значительно повысить жесткость конструкции, что делает возможным вращение наружного кольца с соблюдением исключительной точности.

Диагностика состояния и ремонт опорных подшипников

В виду того, что значительная силовая нагрузка, исходящая от амортизаторной стойки, приходится именно на опорный подшипник, он чрезвычайно подвержен износу. Его рабочий ресурс редко превышает 20 тысяч километров, однако даже на протяжении этого срока требуется тщательно следить за его состоянием.

Признаком появления дефектов работы «опорников» является небольшое подстукинвание, возникающее во время поворотов руля и проезде через небольшие препятствия. Продиагностировать состояние опорного подшипника не трудно. Для этого требуется приложить к нему руку во время покачивания автомобиля. Если будут ощущаться люфты, вызывающие посторонние звуки, «опорник» вышел из строя. Причины этого вполне естественны и, думаем, не требуют отдельных уточнений.

Зачастую у водителей возникает вопрос – можно ли опорный подшипник ремонтировать? Отвечаем однозначно – нет. Если износ этой детали достиг критических пределов, она подлежит полной замене, которую желательно проводить парой, даже при условии, что второй «опорник» еще вполне работоспособен.

Подведем итоги

Подводя итоги, скажем, что опорный подшипник имеет прямое влияние на качество работы всего амортизаторного узла, что, естественно, сказывается на его долговечности и техническом состоянии деталей передней подвески. Следить за состояние «опорников» необходимо тщательно, а при малейших сбоях осуществлять их замену, дабы исключить функционирование смежных с ними частей в критических условиях.

servicing-auto.ru

Опорные подшипники

Опорные подшипники выполнены двух видов:

  • четырёхклиновые (сегментные) подшипники № 1-3, диаметром 300мм;

  • двухклиновые подшипники № 4-8, диаметром 520мм, 420мм.

Конструкция опорного сегментного подшипника (четырёхклинового) следующая: вкладыши подшипников № 1-3 состоят из 4 отдельных сегментов, опирающихся на сферические расточки, выполненные в установочном полукольце и крышке подшипника.

Полукольцо имеет расточку, которой оно вставляется в соответствующую расточку опоры. В верхней половине сегмента прижимаются крышкой подшипника к опоре.

Крышка подшипника также имеет шаровую внутреннюю расточку. К полукольцу привинчиваются четыре подушки - две снизу. А две по бокам, под которые установлены прокладки. При помощи этих прокладок полукольцо, а следовательно и весь подшипник центруется в опоре.

Подвод масла в подшипник осуществляется через отверстие, выполненное в правой боковой подушке и в установочном кольце. Масло растекается по кольцевым камерам, образованным: крышкой подшипника, крышками, приболченными к крышке и полукольцу. Камеры соединены трубками между сегментами. В этих трубках выполнены щелки, через которые масло поступает в зазор между сегментом и валом. В нижних подушках дополнительно выполнен подвод масла для гидростатического подъёма ротора.

Вкладыши подшипников № 4-8, состоящие из двух половин и соединённые по разъёму болтами, опираются на сферическую поверхность установочного полукольца.

Полукольцо имеет расточку, которой оно вставляется в соответствующую расточку опоры.

В верхней половине вкладыш прижимается крышкой подшипника к опоре. Крышка подшипника также имеет шаровую внутреннюю расточку. К полукольцу привинчиваются три подушки (одна снизу и две по бокам), под которые установлены прокладки. При помощи этих прокладок полукольцо, а следовательно и вкладыш, центруются в опоре.

Подвод масла в подшипник осуществляется через боковую подушку в полость, образованную вкладышем и крышкой (в крышке подшипника выполнена кольцевая расточка). Из полости через вырез на верхней половине масло попадает на разъём, а затем к валу. Слив масла осуществляется в кольцевую камеру на вкладыше, затем через окно снизу в картер. В нижней половине вкладыша имеется кольцевая полость для аварийной подачи масла. Здесь же выполнено сверление для установки термопары контроля температуры баббита.

Упорный подшипник

Для восприятия осевых усилий, возникающих на роторе во время работы турбины, а также для установки ротора в необходимом осевом положении установлен двухстопорный самоустанавливающийся упорный подшипник (типа Кингсбери). С каждой стороны упорного гребня подшипника расположены упорные подушки. Особенностью конструкции упорного подшипника является то, что упорные подушки опираются на двухярусную выравнивающую систему, состоящую из опор. В таком подшипнике автоматически распределяется нагрузка по отдельным колодкам как при перекосах относительно упорного диска, так и при значительной разности толщин отдельных колодок или опор.

Упорные подушки выполнены из латуни с баббитовой заливкой Б-88. Опоры выполнены из высокопрочной стали 25Х2МФА и собраны с подшипниками в аксиальных обоймах.

В обоймах предусмотрены отверстия для вывода проводов к приборам, измеряющим температуру баббита подушек, а также усилие на подшипниках.

Каждая подушка опирается на верхнюю опору напрессованным на неё упором. В верхней опоре в месте контакта её с подушкой запрессован сферический упор. Нижние опоры также имеют запрессованные упоры, которыми они опираются на сферические упоры, запрессованные в обойму. Каждая верхняя опора опирается своими рабочими плоскостями на соответствующие цилиндрические поверхности нижних опор. Для предохранения от выпада упорная подушка свободно удерживается в обойме при помощи колец.

Собранная с опорами и подушками каждая половина обойм заводится в корпус. При сборке верхние половины обоймы подшипника накладываются на нижние.

Разбег ротора в упорном подшипнике регулируется изменением толщины установочных колец. Суммарный разбег ротора должен быть не более 0,05÷0,08мм.

В целях уменьшения потерь на трение масла по цилиндрической поверхности упорного гребня, непосредственно во вкладыше установлено два уплотнительных кольца. Масло в упорный подшипник подводится в нижнюю половину вкладыша, где стекается по кольцевым каналам нижней половины обоймы. Далее масла по радиальным сверлениям поступает по валу ротора, а затем к упорному гребню.

Слив масла осуществляется через два отверстия в верхней половине корпуса упорного подшипника. Для уплотнения вала в местах выхода его из корпуса упорного подшипника установлены щиток и уплотнительное кольцо. Аварийная подача масла к гребню упорного подшипника осуществляется через форсунки.

studfiles.net

Упорный подшипник | типы, классификации и разновидности упорных подшипников

Подшипники, можно назвать как техническое устройство, которое служит в виде опоры, для вращающихся валов и осей. Подшипники способны принимать осевые и радиальные нагрузки, которые непосредственно воздействуют на вал или ось, с последующей передачей на корпус, раму или же иные части конструкции.

В тоже время, подшипник должен удерживать вал в пространстве, давать возможность валу свободно вращаться, качаться или способствовать свободному линейному перемещению и с минимальной, энергопотерей. Качество подшипника влияет на КПД (коэффициент полезного действия), работоспособность ну и конечно на долговечность самой машины.

В зависимости от принципа работы, подшипники делятся на такие типы как:

  • газостатические подшипники;
  • качения подшипники;
  • газодинамические подшипники;
  • подшипники скольжения;
  • гидростатические подшипники;
  • подшипники гидродинамические;
  • подшипники магнитные.

Но в машиностроении, в основном, применяют подшипники качения и скольжения. Подшипник качения, состоит из двух колец и сепаратора, который и отделяет между собой кольца. По внутренней части наружного кольца и наружной части внутреннего кольца, выполнен желобок, — дорожка для качения, по которым катаются тела качения, в то время когда подшипник находиться в работе.

Классификация подшипников качения проводится на основе таких признаков:

Тела качения бывают:

  • Шариковые;
  • Роликовые;

 

По восприятию нагрузки:

  • Радиальные подшипники;
  • Подшипники Радиально-упорные;
  • Упорно-радиальные подшипники;
  • Подшипники упорные;
  • Линейные подшипники;

 

По имеющему количеству рядов для тел качения:

  • Однорядные подшипники;
  • Двухрядные подшипники;
  • Многорядные подшипники;

По возможной способности компенсировать имеющие перекосы валов:

  • Самоустанавливающиеся;
  • Несамоустанавливающиеся.

 

Машин, в которых бы не было вращающихся частей, очень мало. Части, такие как колеса, рычаги и барабаны, валы и оси и т.д., в любом случае присутствуют. Такими сведениями, должны обладать непременно те, кто имеет дело с автомобильным транспортом. Как уже известно, любая машина требует за собой достаточного ухода, ну и, наверное, многие, не догадываются, что опорные подшипники, в обязательном порядке нужно менять! Есть и другой вид — подшипники упорные, которые очень широко применяют в энергетике, металлургии, горнодобывающей промышленности. Особенность такого вида подшипников является конструкция, которая позволяет повысить скоростные качества, но и в тоже время, она не позволяет выдерживать более высокие нагрузки.

Упорные подшипники имеют свое целевое предназначение. Очень часто их используют в колёсах автомобилей и центрифугах, также используют в шпинделях и червячных редукторах, и не только. Радиально упорный подшипник, широко применяют в разных промышленных сферах, таких как: машиностроении и автомобилестроении, химической промышленности ну и в станкостроении. Радиально-упорный подшипник качения имеет конструкцию, которая состоит из: кольца внутреннего и наружного, тел качения. Тела качения у этого вида подшипников, могут иметь две формы, форму шара или конического ролика.

По самим телам качения, радиально-упорные подшипники, можно поделить на, роликовые (конические) и шариковые. Такой тип подшипников, отличается способностью воспринимать сразу два вида нагрузки (комбинированные нагрузки), а именно, радиальные и осевые. Максимально допустимая величина нагрузки, осевая или радиальная, зависит напрямую от угла точки соприкосновения тел качения, с дорожками качения. Наибольшее распространение, в об­ще­тех­ни­че­ских от­рас­лях, имеют од­но­ряд­ные и двух­ряд­ные, возможно использования и подшипники ша­ри­ко­вые ра­ди­аль­но-упор­ные, которые имеют че­ты­рех­то­чеч­ный кон­так­т.

Од­но­ряд­ные и двух­ряд­ные ша­ри­ко­вые подшипники ра­ди­аль­но-упор­ные, могут выпускаться как от­кры­ты­ми, так и на оборот, за­щит­ны­ми шайбами ме­тал­ли­че­ски­ми ну или кон­такт­ны­ми уплот­не­ни­я­ми. Под­шип­ни­ки, которые имеют че­ты­рех­то­чеч­ный кон­так­т, имеют разъёмные внут­рен­ни­е или наружные коль­ца и пред­на­зна­че­ны они больше для вос­при­я­тия нагрузок осе­вых. Обычно, ша­ри­ко­вые ра­ди­аль­но-упор­ные под­шип­ни­ки, сепараторы которых вы­пол­ня­ют­ из стекло-наполненного по­ли­ами­да, так­же вполне воз­мож­ны выполнение со стальным штам­по­ван­ны­м сепаратором, ну или ла­тун­ны­м точеным.

Роликовые конические радиально-упорные подшипники, имеют способность одновременно воспринимать два вида нагрузки, радиальные и осевые. Но, имеют значительно низкую допустимую частоту вращения, по отношению к подшипникам, которые имеют ролики, выполненные в виде цилиндра (цилиндрические). Способность принимать осевые нагрузки определяют углом конусности, которое имеет внешнее кольцо. При увеличении угла конусности, действующая осевая нагрузка, значительно увеличивается за счет того что радиальная уменьшается. При использовании таких подшипников категорически не допускается перекос оси вала и гнёзд опор, в которые они устанавливаются.

Роликовые подшипники радиально-упорные конические могут быть изготовлены таких типов как:

  • 7000 – основная номенклатура;
  • 27000 – с большим углом конусности;
  • 97000 – двухрядные и
  • 77000 – четырехрядные.

Типы 7000 и 27000, предназначены и применяются для восприятия осевых и радиальных нагрузок но, односторонних. Подшипники такого типа, требуют регулировку осевых зазоров и по одинокий монтаж внешних колец, не зависимо от того как при установке, так и во время процесса эксплуатации. Подшипники позволяют монтаж с предварительным натягом, но, монтаж производится при условии, что вал размещен на двух подшипниках, конических. Подшипники, принадлежащие типу 97000, имеют способность одновременно воспринимать осевые нагрузки, как двухсторонние, так и радиальные.

При необходимости изменения радиального толи осевого зазора, в подшипнике путём подшлифовывания дистанционного кольца, которое установлено посередине внутренних колец. Радиальная нагрузка, максимально допустимая превышает в 1,7 раз, по сравнению с радиальной нагрузкой у соответствующего однорядного подшипника. Радиальная осевая нагрузка подшипников такого типа, превышать 40% не должна, в отличие от неиспользованной допустимой нагрузки радиальной. Подшипники типа 77000 четырёхрядные, имеют назначение для восприятия небольших двусторонних осевых и больших радиальных нагрузок. Радиальная нагрузка такого подшипника в 3 раза превышает нагрузку у соответственного однорядного подшипника. Нагрузка осевая, превышать 20%, не должна, в отличие от неиспользованной допустимой нагрузки, радиальной.

Для конических подшипников, сепараторы изготавливаются из стали, видами штамповки или точением. По телам качения центрируют сепараторы, и придают форму конических роликов. Упорные подшипники принимают осевую нагрузку. Хорошей способностью принимать осевую нагрузку обладают, шариковые упорно одинарные подшипники, правда, что только, в одном направлении, но двойные подшипники воспринимают нагрузку, осевую, которая способна действовать в обоих направлениях. В тех случаях, когда действует комбинированная нагрузка, на подшипник, в первую очередь стоит выбирать из радиально-упорных роликовых и шариковых подшипников с коническими роликами. Тогда при этом, данная величина нагрузки осевой, воспринимаемой подшипником, полностью зависит от угла точки соприкосновения. Для повышения осевой грузоподъёмности, увеличивают угла контакта в подшипнике.

В тех случаях когда, нагрузка осевая превалирует над нагрузкой радиальной, в таких случаях стоит применять, подшипники радиально-упорные шариковые, которые имеют четырехточечный контакт, также возможно применение упорно-радиальных роликовых сферических. В тех случаях, когда возникает несоосность вала, либо корпуса, это может быть вызвано технологической погрешностью, либо прогибом валов под воздействием рабочих нагрузок, стоит применять шариковые сферические либо роликовые подшипники. Также возможен вариант применения, упорно-радиального подшипника. Для узлов, которые имеют неточности, иногда применяют радиальные шариковые подшипники, которые имеют сферическую поверхность наружного кольца, установленных в сферические отверстия корпуса.

Типы подшипников условное обозначения

Типы подшипников

обозначения
Радиальные шариковые 0
Радиальные шариковые само установочные (сферические) 1
Роликовый радиальный с короткими цилиндрическими роликами 2
Радиальный роликовый со сферическими роликами 3
Радиальный роликовый с длинными цилиндрическими или игольчатыми роликами 4
Радиальный роликовый с витыми роликами 5
Радиально – упорный шариковый 6
Конический роликовый 7
Упорный шариковый и упорно – радиальный шариковый 8
Роликовый упорный и роликовый упорно — радиальный 9

myfta.ru

Типы подшипников SKF

Подшипники качения разделяют на радиальные и упорные, а также подшипники для восприятия комбинированной (радиальной и осевой) нагрузки. Шариковые подшипники обычно рекомендуются для работы при легких и средних нагрузках, роликовые подшипники — при тяжелых нагрузках.Радиальные нагрузки направлены перпендикулярно валу, осевые — вдоль вала. Комбинированная нагрузка представляет собой одновременно действующие радиальную и осевую нагрузки.Выбор правильного типа и размера подшипника для каждого конкретного случая применения имеет исключительную важность.

Радиальные шарикоподшипники

Радиальные шарикоподшипники однорядные (1)с защитной шайбой (шайбами) или уплотнением (уплотнениями) с канавкой под стопорное кольцо на наружном кольце (и со стопорным кольцом)двухрядные (2)

Самоустанавливающиеся шарикоподшипники

с цилиндрическим или коническим отверстием (3) с уплотнениями c удлиненным внутренним кольцом (4)

Радиально-упорные шарикоподшипники

однорядные (5)

для установки комплектами прецизионные (6)

двухрядные (7)

с защитными шайбами или

уплотнениями шарикоподшипники с четырехточечным

контактом (8)

Цилиндрические роликоподшипники

однорядные типа NU (9) типа N (10)

типа NJ (11) типа NJ с фасонным кольцом HJ (12) типа NUP (13

двухрядные типа NNU (14) типа NN (15)

четырехрядные с цилиндрическим (16) или коническим отверстием

Бессепараторные роликоподшипники однорядные (17) двухрядные

с уплотнениями (18) или без уплотнений многорядные

Перекрестно-роликовые цилиндрические роликоподшипники (19)

Игольчатые роликоподшипники

Игольчатые роликоподшипники со штампованным наружным кольцом с открытым (20) или закрытым торцом

Игольчатые роликоподшипники с бортами или без бортов с внутренним кольцом или без него (21) с уплотнением (уплотнениями)

Игольчатые роликоподшипники без колец (22) Комбинированные игольчатые ролико-подшипники (23) Регулируемые игольчатые роликоподшипники

Сферические роликоподшипники с цилиндрическим (24) или коническим отверстием

 

Конические роликоподшипники

однорядные (25)

спаренные двухрядные (26)

четырехрядные (27)

Перекрестно-роликовые подшипники с коническими роликами (28)

Упорные подшипники

Упорные шарикоподшипники

одинарные с плоским свободным кольцом (29) со сферическими свободным и под­кладным кольцом

двойные

с плоскими свободными кольцами со сферическими свободными и подкладными кольцами (30)

Упорно-радиальные шарикоподшипники

одинарные (31) двойные (32)

Упорные цилиндрические роликоподшипники

Упорные игольчатые роликоподшипники

Упорные сферические роликоподшипники

Упорные конические роликоподшипники

одинарные (36) двойные (37)

Подшипники типа Y, подшипники — опорные ролики

Подшипники типа Y

с эксцентриковым стопорным кольцом с односторонне удлиненным внутренним кольцом (38) с двусторонне удлиненным внутренним кольцом

со стопорными винтами (39)

с закрепительной втулкой (40)

с обычным внутренним кольцом (41)

Опорные ролики

узкой серии

со сферической опорной

поверхностью (42) широкой серии

со сферической или цилиндрической

(43) опорной поверхностью

Опорные ролики (игольчатые)

без бортов на кольцах со сферической или цилиндрической (44) опорной поверхностью с внутренним кольцом или без него с уплотнениями или без них

с ограничением перемещения в осевом направлении

со сферической или цилиндрической опорной поверхностью разъемной конструкции (45) неразъемной конструкции

с сепаратором (46) бессепараторные

Опорные ролики с цапфой

со сферической или цилиндрической опорной поверхностью с сепаратором (47) бессепараторные

Также Вам будет интересно:

chiefengineer.ru


Смотрите также